Päästiin lopulta valtakunnalliseen lehteenkin häiden tiimoilta. Ei toimittaja parka päässyt kuulemaan puoliakaan siitä, miten paljon harrasteautomme Lada Samara häissämme näkyi, mutta sen verran hämmästyttävä hääautovalintamme oli, että isohkoon juttuun asti riitti aihetta. Mikäs siinä, olo on hieman kuin sillä entisellä mäkikotkalla. Kirjoitellaanhan hänenkin häistään aina iltapäivän bulevardijulkaisuihin.
Reportaasia Iltalehden toimittaja tuli alkujaan kirjoittamaan Lada Kerhon syystapahtumasta Hämeenkyrössä, mutta nappasi meidät sieltä tähtäimeensä. Human interest myy ja kyllähän erikoislaatuinen autokerho tarjoaa monenlaisia ihmiskohtaloita ja elämäntarinoita kerrottavaksi. Sitä ei aina huomaakaan, miten erilaisia hienoja ihmisiä omaan elämänpiiriinkin kuuluu. Voisin tässä lausua julkisen kiitoksen kaikille ystäville ja tuttaville, jotka ovat rikastuttaneet omaa elämänkatsomustani vuosien varrella; kiitos!
Kartanossa vietettiin viikonloppuna häitä! Tai tarkemmin ottaen vihkiminen suoritettiin Tampereen maistraatissa 21.8. ja siunaaminen Aleksanterin kirkossa 23.8. Kirkossa häämarssina kuultiin Erkki Melartinin Prinsessa Ruususen ja lämminhenkisen toimituksen päätteeksi vielä Toivo Kuulan Häämarssi. Hääautona toimi meidän yhteinen harrastuskohteemme, Lada Samara, jonka pienoismalli esiintyi myöhemmin illalla myös kakun koristeena. Kävipä vielä niin, että kirkolle saavuttaessa sulhaskuljettimena toiminut hääautomme ohitti morsiamen kyydin. Tyylillemme uskollisesti siis otimme pienen autokilpailun jopa siunaustilaisuuteen.
Hääautonamme ja häiden teemana toimi yhteinen harrastuksemme, Lada Samara. Olihan varsinainen hääpäiväkin tietysti 21/08, mukaillen siis Ladamme mallinumeroa, joka on 2108. Samaramme mainittiin myös papin puheessa ja myöhemmin tarjotun hääkakun koristelu jatkoi tietysti teemaa sekin.
Varsinaista hääjuhlaa vietimme lähimpien ystävien ja sukulaisten kera Juhlaravintola Maisassa, Tampereen Maisansalossa. Jos johonkin juhlassamme panostimme, se oli ehdottomasti ruoka, eikä tämän suhteen jouduttu pettymään. Menuun sisältyi monenlaista alkupalaa, paljon erilaisia kalavaihtoehtoja ja pääruokana mureaksi kypsytetty härkä toi mehevyyttä kokonaisuuteen. Koska ruokailu alkoi jo ennen kolmea iltapäivällä, tarjosimme illan hämärtyessä vielä iltapalaa vieraillemme. Maanläheinen ranskalaisista perunoista ja lihapullista koostunut hiukopala kävikin kaupaksi, vaikka kenelläkään tuskin oli varsinaisesti nälkä vielä tuolloinkaan.
Hääjuhla ei toki mennyt aivan suunnitelman mukaan ja kaikessa tohinassa sellaiset perinteiset ohjelmanumerot kuten morsiamen ryöstö sekä hääkimpun ja morsiamen itse tekemän upean sukkanauhan heitot jäivät toteutumatta. Samoin osa suunnitelluista valokuvista jäi ottamatta, mutta lupasimme jo järjestää ensimmäiseksi hääpäiväksi vielä pukujen kera studiokuvauksen sukulaistemme kera.
On suuri ilo ja helpotus saada kutsua vihdoin Saanaani vaimokseni ja rouva Lintulaksi. Kartanossa on nyt emäntä, kuten kuuluu olla.
Nykyisenkaltaisilla litiumiakuilla varustetuilla sähkökäyttöisillä autoilla voidaan ajaa Michiganin yliopiston ja Fordin tekemän tutkimuksen mukaan ainakin vuoteen 2100 asti. 90 vuoden kuluttua maailman litiumivarannot alkavat ehtyä nyt arvioidun tarpeen kasvun myötä. Tutkimus olettaa, että vuoteen 2083 mennessä yhä kasvanut henkilöautoliikenne on kokonaan sähkökäyttöistä, mutta toki tutkimus ottaa huomioon sen, että litiumia käytetään paljon muuallakin kuin akkuteollisuudessa.
Maailman suurimmat tunnetut litiumivarannot löytyvät Chilestä, Boliviasta, Yhdysvalloista ja Kiinasta. Kyseisen alkalimetallin myynnistä kertyvät varat siis ajautuvat jatkossakin varsin tuttuihin, jo öljymyynnillä rikastuneiden valtioiden taskuihin. Chilen ja Bolivian litiumilouhokset eivät juuri jättäne taaloja näiden maiden asukkaiden iloksi. Maailmassa arvioidaan tällä hetkellä olevan yhteensä noin 39 miljoonaa tonnia litiumia, josta autoteollisuus tulee seuraavan 90 vuoden aikana tarvitsemaan alle puolet, noin 12-20 tonnia.
Nanotekniikka avuksi
Toivoa litiumin riittävyyden parantamiseksi tarjoaa jatkuva akkuteknologian kehitys. Ricen yliopiston ja Lockheed Martinin tutkimuksissa on saatu litiumi-ioniakkuihin potentiaalisesti jopa kymmenkertainen käyttöaika nanotekniikan avulla. Nanotekniikalla akkujen käyttöaikaa pidentäviä suunnitelmia on tehty myös kuulussa Massachusettsinteknillisessä korkeakoulussa.
Tieto litiumivarantojen riittävyydestä on huojentava, sillä oletettavasti 90 vuoden kuluessa ehditään kehittää jo uusi, toivottavasti uusiutuvista luonnonvaroista valmistettava energiansäilytystapa.
Kuluttajille suunnattu tekniikka on viimeisen 20 vuoden aikana muuttunut yhä huomaamattomammaksi ja jatkuvasti läsnäolevammaksi. Laitteista on tullut lähes orgaanisia automatisoituja apuvälineitä. Näin saattaa jatkossa käydä myös auton koreille. Esimakua mahdollisesta tulevaisuuden kehityssuunnasta antaa Da Feng futuristisella konseptillaan, Project Flakella.
Da Feng ei ole ensimmäinen eikä varmasti tunnetuin orgaanista korirakennetta suunnitelleista, sillä myös mm. BMW on esitellyt ajotilanteen mukaan muovautuvaa koritekniikkaa. Da Fengin konseptissa ei kuitenkaan muunnella laajoja pintoja yhtenäisenä kappaleena, vaan kori koostuu pienistä liikkuvista pinnoista, joilla voidaan hallita auton käytöstä maaston mukaan sekä ilmanvastusta muuttaen.
Levyjen liikkeellä voidaan tehostaa maaefektiä ja saada auto näin vakaammaksi ääritilanteissa. Myös äkkijarrutuksissa liikkuvat koripaneelit voivat auttaa toimimalla ilmajarruna. Koko kori puolestaan toimii myös joustavana elementtinä, tehden epätasaisella pinnalla ajamisesta turvallisempaa.
Ajatus tilanteen mukaan sopeutuvasta korirakenteesta ei ole teknisesti mahdoton toteuttaa, mutta ajatuksella vie varmasti aikansa päätyä tuotantomalleihin asti, mikäli Flaken viitoittamalle tielle ikinä edes päädytään.
Tuntuvatko ajokilometrit sinustakin kalliilta? Oman auton, oli se sitten vanha tai uusi, bensiini-, diesel- tai hybridimalli, polttoainetaloudellisuutta voi parantaa muutamilla kaikkien saatavilla olevilla perusmuutoksilla. Edullinen ja helppo tapa on psykologinen; kevennä kaasujalkaasi. Tunnustan, ettei tämä aina toimi omalla kohdallani, paitsi puhtaalla autolla.
Vahaus suojaa myös ruosteelta.
Puhtaalla autollako vaikutusta ajamiseen? Yksittäisissä testeissä on todettu puhtaan auton kuluttavan jopa 7 % vähemmän polttoainetta pitkillä matkoilla kuin likaisen vastaavan mallin (Hybridmile.com). Tässä on taatusti vaihtelua automallin ja mittaajan mukaan, eikä puolueetonta tutkimusta aiheesta ole tähän hätään saatavilla. Maalipinnalla oleva karhea lika kuitenkin vaikuttaa auton ilmanvastuskertoimeen, joten auto kannattaa jo tästä syystä pestä ja vahata riittävän usein.
Olen huomannut itsessäni lisäksi mielenkiintoisen piirteen - autopesun jälkeen ajan rauhallisemmin, taloudellisemmin ja kohteliaammin liikenteessä. Puhtaalla autolla ajamisessa on tiettyä arvokkuutta. Verrattakoon ilmiötä miehen käyttäytymiseen riippuen siitä kuuluuko tämän vaatetukseen kravatti vai huppari. Ihmismieltä on helppo huijata muuttamalla ulkonäköä muuttamalla. Tämä vaikuttaa varmasti myös autoillessa.
Puhtaat valot ovat turvatekijä.
Auton siivoaminen pelkästään ulkoisesti ei vielä riitä, vaan myös sisätilojen on oltava siistit itsepetoksen täydellistämiseksi. Romut kannattaa kerätä pois lattioilta pyörimästä, pölyt pyyhkiä ja takakontti tyhjentää. Romuvapaa auto on paitsi miellyttävämpi ajaa, myös kevyempi ja polttoainetaloudellisuudessa tämä on valttia. Kevyemmän kuorman liikuttaminen vaatii vähemmän voimaa moottorilta ja näin moottori vaatii vähemmän polttoainetta. Ei siis kannata kuljettaa turhaa painoa tavaratilassa.
Autojen muotoilusta innostuneille on tulossa markkinoille vaikuttava kirjan ja DVD-levyn yhdistelmä; The Hot Rod Art Book: Masters of Chicken Scratch Vol. 2. Automallinnusten erikoismiesDwayne Vance on koonnut yksiin kansiin 15 taiteilijan näkemyksiä hot rodeista, customeista, muskeliautoista ja uudemmistakin persoonallisista kulkuneuvoista. 150-sivuisessa kirjassa on lukuisia todella tyylikkäitä piirroksia ihailtavaksi.
Kirjan mukana toimitetaan DVD-levy, jolla on yli kaksituntinen opastus autopiirrosten, mallinnusten ja maalauksen maailmaan, joten kirja sopii loistavasti paitsi kahvipöytälukemiseksi, myös piirtämistä harrastavien tai työkseen piirtävien oppaaksi.
Sähkö- ja hybridiautojen muotoilijat tuntuvat paria poikkeusta kuten Teslaa ja Fiskeriä lukuun ottamatta luottavan yhä futuristisen muotoilun vetovoimaan. Viimeisin todiste tästä sinänsä ekologisesta puusilmäisyydestä on japanilainen Sim-lei, jonka korin muotoilussa voi nähdä elementtejä Nissan Micrasta, Fiat Puntosta, Toyota Priuksesta ja kansainvälisestä avaruusasemasta. Keio-yliopistossa suunniteltu ajoneuvo pohjautuu kuitenkin Mitsubishi I:n alustaan.
Ällistyttävän kauhealla korilla on meriittinsäkin. Kyseessä on taatusti maailman rumin ajoneuvo, joka kiihtyy paikoiltaan 100 km/h nopeuteen 4,8 sekunnissa - hieman paremmin kuin esimerkiksi uusi Porsche 911 Carrera. Sim-lein suurin saavutus sähköautosarjassa on kuitenkin 333 kilometrin toimintasäde yhdellä akuston latauksella.
Kehitys on sähköautoissa viime aikoina ollut huimaa ja vaikka yli 300 kilometrin toimintasäde kuulostaakin suurelta, tulee muistaa, että vanhemmankin bensiinikäyttöisen perheauton toimintasäde tankillisella fossiilista polttoainetta on helposti 400-500 kilometriä. Tätä etumatkaa sähköautot ovat kuitenkin kuromassa umpeen varsin nopeasti.
Lähdin viime syksynä mukaan uudistamaan vuodesta 1997 toimineen autokerhon neljä kertaa vuodessa ilmestyvää jäsenlehteä yhdessä tuttavapiiristä löytyvän uuden päätoimittajan kanssa. Ensimmäinen uusi ja mielestäni onnistunut Lada Pravda -autolehti on nyt valmis ja halukkaat itäautoista tai yleensä autotekniikasta kiinnostuneet voivat ostaa uutukaisen kahvipöytäluettavakseen viiden euron hintaan.
Aiheina vuoden ensimmäisessä numerossa mm. puolalaisen, FSO Polonez Atu Plussan, jollaista ei Suomessa kuunaan uutena myyty, kattava koeajo, ohjeita harrasteauton peltitöihin, opas moottorin anturien maailmaan sekä kertomuksia kerhon kokoontumisista ja niihin liittyvistä ikimuistoisista matkoista.
Irtonumeron voi ostaa ottamalla sähköpostitse yhteyttä päätoimittajaan.
Autoharrastajista löytyy monen merkin faneja, mutta harva voi kieltää klassisen Porsche 911:n kuuluvan omalle suosikkilistalle. Helposti tunnistettava kaksipaikkainen, takamoottorinen urheiluauto on ehtinyt pian 50 vuoden ikään ja nähnyt pienin askelin tehtyjä ratkaisevia muutoksia läpi historiansa. Jokaisella Porsche 911:stä pitävällä on myös oma vuosimallisuosikkinsa - toinen pitää uusimmasta huipputeknisestä versiosta, toinen 80-luvun röyhkeästä juppimallista ja kolmas 60-70-lukujen rajusta herrasmies-Porschesta.
Kalifornialainen Singer Vehicle Design yhdistää kaikkien aikojen parhaat Porsche 911:n ominaisuudet yksiin kuoriin. Korin muoto kunnoittaa 70-luvun vahvoja linjoja yksityiskohdin niin 60-luvun kilpamalleista kuin 80-luvun pulleammistakin korimalleista. Kaikkien käsinkoottujen Singer 911 -mallien pohjana on vuosimallia 1994 varhaisempi aito Porsche 911, jonka runko entisöidään huippukuntoon, moottoriksi asennetaan 90-lukulainen 300-425-hevosvoimainen ilmajäähdytteinen kuusisylinterinen boxer-moottori ja auton alusta päivitetään tämän päivän vaatimusten tasolle. Autoissa on myös verhoiluun integroitu turvakaari ja mm. täysin uudet xenon-valot. Melkoinen määrä koripeltejä on korvattu hiilikuituosilla painon pudottamiseksi.
Singer 911singahtaa suoraan oman Porsche 911 -haluttavuuslistani kärkeen, sillä autossa yhdistyvät tehokkaasti vanha ja uusi tekniikka samoihin, kauniisiin ja unohtumattoman tyylikkäisiin kuoriin. Lisää tietoa Singer 911:stä on Singer Vehicle Designin sivuilla.
Pääkaupunkiseudun Metropolia-ammattikorkeakoulussa kehitetty RaceAbout-urheiluauto on hyvä osoitus kotimaisesta tuotekehitystaidosta. Vuonna 1998 alkunsa saaneen autosuunnitteluprojektin tulokset saatiin julkisuuteen vuonna 2000 ensimmäisen RaceAboutin muodossa. Vuonna 2002 valmistui toisen sukupolven RaceAbout-kilpuri, joka jalostui vielä vuonna 2005 kolmannen sukupolven myötä varsin kauniiksi kaksipaikkaiseksi pieneksi roadsteriksi. Auton muodot olivat toki melkoisen lähellä Luc Donckerwolken italialaiselle Lamborghinille piirtämiä Gallardoa ja Murcielagoa. Yhdennäköisyydestä huolimatta RaceAboy 05 oli kaunis ja riittävän persoonallinen erottuakseen kilpailijoistaan.
Sitten tuli sähkömoottori. On ilmeisesti jonkinlainen luonnonvakio, ettei ekologisesta autosta saa kuin aivan sattumalta tyylikkään. Onnistujiin lukeutuu mm. yhdysvaltalainen Tesla. RaceAboutin pian X-Prize-kilpailuun osallistuva nelivetoinen vuoden 2010 sähkömoottoriversio puolestaan on muotoilultaan epäonnistunut. Auton keula tuntuu kopioivan Nissanin urheilumallin GT-R:n ja Z-sarjan muotoja, mikä tekee nokasta turhankin tutun tuntuisen. RaceAboutin ainoa todella onnistunut muotoilullinen uudistus on perä, joka on ajattoman tyylikäs pyöreine takavaloineen.
Sivuprofiilissa muotoilijalle on iskenyt volttikuume. Auton ohjaamo on täysin epäsuhtainen muuten kauniiseen muotoon nähden, muistuttaen lähinnä Jetsonit-televisiosarjan avaruusaluksia. Pienessä autossa täytyy toki olla tilaa kuljettajalle, mutta auton muu kylkilinja saa ohjaamon näyttämään sarjakuvamaisen suurelta kuvulta. Kylkilinjan turha monimutkaisuus ja erilaisten toistensa risteävien pokkauslinjojen tarpeellisuus on pakko kyseenalaistaa. Kyljen alaosassa oleva tumma syvennys saa suuren sivuikkunan näyttämään entistä massiivisemmalta vasten ohueksi jäävää kylkiprofiilia. Auton muotoilu olisi toiminut taatusti paremmin edeltäjiensä tapaan avomallisena.
Jostain syystä sähkömoottorin mukaantulo saa kuitenkin autot näyttämään lähes aina edeltäjiään tyylittömämmiltä. Hyvinä perheautoesimerkkeinä tästä toimivat kammottava Toyota Prius ja suorastaan hirvittävän ruma ensimmäisen sukupolven Honda Insight. Honda on saanut Insightissa muodot vihdoin tänä vuonna lähemmäs tavallista perheautomuotoilua, mutta Suomessakin menestystä saavuttanut Prius rämpii edelleen pieleen menneen retroilevan futurismin kourissa.
Vuonna 1986 julkaistunMatthew Broderickin tähdittämän leppoisan nuorisoleffan Ferris Bueller's Day Offin kulkineena ollut Ferrari-kopio on nyt kaupan. Ison-Britannian Hendonissa 19. huhtikuuta järjestettävässä jättihuutokaupassa esillä olevan auton hinnan odotetaan kohoavan jopa 45 000 euroon, ilmenee huutokaupan kotisivuilta. Ferrari 250GT Spyder Californiaa esittävän replica-mallin on valmistanut kalifornialainen Modena Design & Development ja autossa ei ole oikeaa Ferraria kuin lasikuituinen ulkoasu. Sisällä sykkii italialaisen V12:n sijaan Fordin 4,7 litran V8-moottori ja alustaratkaisu on tiettävästi peräisin englantilaisen MG:n avoautosta. Alkuperäistä 250GT Spyder Californiaa ei 60-luvulla valmistettu kuin noin sata kappaletta, joten 45 000 hinta tarkasti tehdystä kopiosta ei olekaan välttämättä niin paha kuin miltä se aluksi kuulostaa. Etenkin kun otetaan huomioon, että auto on ehta elokuvatähti.
Kaksi muuta 80-luvun kuuluisista Ferrari-replicoista esiintyivät televisiosarjassa Miami Vice, jonka ensimmäisillä tuotantokausilla päähenkilöt kurvailivat mustalla Chevrolet Corvetten pohjalle rakennetulla Ferrari 365GTS/4 -kopiolla. Myöhemmissä jaksoissa musta avomalli korvaantui ikimuistoisella valkoisella Ferrari Testarossalla, joka sekin oli kuitenkin kopio ja perustui huomattavasti halvemman, joskin aidosti italialaisen De Tomaso Panteran tekniikkaan. De Tomaso Pantera taas on suomalaisille rokkareille tärkeä siitä, että Mötley Crüen laulaja Vince Neil ajoi tällaisella autolla humalaspäissään kuuluisan kolarinsa vuonna 1984, jossa surmansa sai Hanoi Rocksin rumpali Nicholas "Razzle" Dingley.
Liikenteen bensasyöppöyttä on viimeisten 40 vuoden ajan koitettu pienentää, mutta liikennemäärien kasvu on tehokkaasti syönyt sen hyödyn, joka kehittyneen tekniikan myötä on polttoaineenkulutuksessa ja saasteettomuudessa saavutettu. Vasta viime vuosina on toden teolla jatkettu 1800-luvun lopulla alkanutta sähkökäyttöisten, tyystin öljypohjaiset polttoaineet ohittavien autojen kehitystyötä. Vaikka jonkin verran on nähty myös prototyyppejä vaihtoehtoisilla energiamuodoilla toimivista moottoripyöristä, on kehityksen pääpaino pysynyt nelipyöräisissä kulkineissa.
Royal Melbourne Institute of Technologyssa on opiskelijatyönä kehitetty nyt varsin mielenkiintoinen visio tulevaisuuden moottoripyörästä, joka ei käytä sen enempää bensiiniä kuin sähköäkään voimanlähteenään. Nopeusennätyksiä rikkomaan rakennettu Green Speed -kilpamoottoripyörä käyttää nimittäin autoihin auttamattomattomasti liian tehotonta paineilmaa liikkeellepanevana voimanaan. Pyörän runkoa kehittänyt Edwin Yi Yuan tunnustaa moottoripyöränkin kulkevan paineilmalla liian lyhyen matkan tankkausten välillä, jotta laite olisi kuluttajille soveltuva. Paineilmakäyttöisen Green Speedin odotetaan rikkovan aavikkotestissä helposti 160 kilometrin tuntinopeus. Voit tutustua tarkemmin Green Speediin Motorcycle USA:n artikkelissa.
Suomessakin on kuitenkin yksi kuluttajaryhmä, jolle paineilma saattaa olla hyvä ratkaisu "polttoaineeksi", nimittäin mopoilijat. Kevytrakenteisen mopon huippunopeus jää huomattavasti moottoripyörää alhaisemmaksi, jolloin samalla paineilmamäärällä voidaan kulkea pidempikin matka. Paineilmaa tankataan pyörään suuremmista paineilmasäiliöistä, jollaisia voisi olla etenkin kaupunkien keskustojen huoltoasemilla. Halpa energianlähde kannustaisi samalla autopainotteisten keskustojen mopoistumista aasialaiseen ja etelä-eurooppalaiseen tapaan.
Ongelmana on tietenkin jälleen se, ettei ilma pakkaannu itsestään sinne tankkiin, vaan paineen aikaansaamiseksi tarvitaan jotakin muuta energiaa. Tätä energiaa saadaan parhaillaan itse tankkauspisteellä osittain myös uusiutuvia luonnonvaroja hyödyntävillä paikallisilla tuuli-, vesi- ja aurinkovoimaloilla. Paineilmakäyttöisiä mopoja ei vielä ole kaupallisesti saatavilla, mutta mekaniikasta ymmärtävät voivat rakentaa sellaisen itsekin. Suomessa tällaiset itse valmistetut ekokulkineet ovat tietenkin täysin lainvastaisia, sillä meillä aivan jokainen liikkuja on lakipykälillä pakotettu käyttämään öljypohjaisia energianlähteitä autoissaan ja mopoissaan. Isossa-Britanniassa keksijä Jem Stansfield on kuitenkin luonut kaupasta saatavilla osilla itselleen paineilmakäyttöisen mopedin.
Pääsin menneellä viikolla käymään Hämeenlinnassa ja alkuperäisestä suunnitelmastani poiketen pääsin tekemään matkan valtion rautateitä pitkin. Matka oli toki mukava jäisiä asemalaitureita ja myöhästeleviä junia lukuun ottamatta, mutta kalliiksi tämä lysti koitui. Yhden aikuisen junaliput Tampereelta Hämeenlinnaan ja takaisin Intercity-junassa maksoivat hulppeat 32,80 euroa. Hintaan sisältyivät pakolliset lasten parkumiset ja pahanhajuisessa Hämeenlinnan rautatieaseman hallissa istuskelu ja juna, joka puksuttaa edelleen eteenpäin ilman langatonta verkkoyhteyttä. Linja-automatkat Tampereen rautatieasemalle maksoivat TKL:n nykytaksan mukaan viisi euroa.
Vertailun vuoksi olisin hoitanut kyseisen matkan ovelta ovelle omalla talvisäässä yli 10 litraa sadalle kilometrille kuluttavalla mukavalla ja lämpimällä autollani noin 22 euron polttoainekuluilla. Autossa tietysti on laskettava mukaan muutkin ylläpitokulut, kuten vakuutukset, katsastusmaksut renkaiden kuluminen, moottorin kuluminen, lasinpesunesteet ja farkkuja vasten kuluvan nahkaistuimen huoltokulut. Kuitenkin tällä noin 170 kilometrin matkalla olisi jäänyt auton juokseviin kuluihin polttoainelaskun jälkeenkin käytettäväksi noin 15 euroa.
Toisena esimerkkinä voidaan ottaa kertalippujen hinnat Tampereen sisäisessä linja-autoliikenteessä. Linja-autovuoroja toki menee hienosti jokaiseen ilmansuuntaan, jopa tänne perimmäiselle syrjäseudulle saapuu auto noin puolen tunnin välein. Ammattialkoholistien, sekopäiden, päiväkotiryhmien ja kovaäänisten peruskoululaisten joukossa matkustamisharrastuksella on siis kertahintaa 2,5 euroa. Täältä kaupungin reunalta matkaa keskustaan on noin 12 kilometriä, joka on melkoisesti. Työpäivässä 24 kilometrin matkaan kuluu rahaa viisi euroa ilman kuukausikorttialennuksia. Jälleen talvikulutuksenkin laskemalla omalla autolla samalle matkalle kertyy polttoainekuluja vain noin 3,10 euroa. Julkisilla kulkuvälineillä liikkuminen vaatii siis todellista harrastuneisuutta, jotta se olisi missään määrin edullisempaa saati mukavampaa kuin omalla autolla liikkuminen. Eikä autoilukaan sentään mitään halpaa lystiä ole.
Postaukseni käsittelee jälleen autoaiheista asiaa, sillä tällä hetkellä autoliikkeissä vierailu on minulle varsin ajankohtaista ostettuani harrasteautoni rinnalle modernimman käyttöauton. Nyt on hyvä aika tutkailla autoiluun liittyviä palveluja ja kuluttamista. Tällä kertaa pureudun mielivaltaiseen varaosahinnoitteluun. Uusi, joskin käytetty, autoni on siis yhdysvaltalaisvalmisteinen Chrysler Stratus ja kun kyse ei ole kuitenkaan aivan uudesta autosta, on tiedossa hieman huoltotöitä ennen huoletonta käyttöä. Katsatuskonttorilta tuli kehotus vaihtaa vasemmalle puolelle eteen alempi pallonivel. Kyseinen pyöräntuentaan liittyvä nivel on kiinni alatukivarressa, joka on melkoisen painava kasa rautaa. Mistään monimutkaisesta laitteesta ei kuitenkaan ole kyse.
Ensimmäisenä vierailin AD VaraosaMaailma -liikkeessä Tampereella, josta kyseisen osan hinnaksi arvottiin huikeat 302 euroa. Tyrmistyneenä siirryin tiedustelemaan osan hintaa Pirkkalassa sijaitsevasta South West Tradesta, joka on keskittynyt vain amerikkalaisvalmisteisten autojen osamyyntiin. Hinta putosi jo noin 200 euroon, mutta en vieläkään ollut aivan vakuuttunut hintatason oikeellisuudesta. Erityiskiitos kuuluu kuitenkin South Westin loistavalle myyjälle, joka ei ylenkatsonut tarvettani ja kerrottuani mihin hintaan olin nähnyt kyseisen osan osana isompaa varaosapakettia eBayssa, myyjä jopa kannusti ostamaan tarvitsemani osan verkosta. Sainpa neuvoja vielä tulli- ja arvonlisäveroasioihin tilaamisen suhteen. Vaikka South West ei tällä kertaa minusta ostajaa saanutkaan, olen takuuvarmasti palaamassa tulevien osatarpeiden kanssa näin hyvää palvelua tarjoavaan liikkeeseen. Muidenkin yritysten tulisi muistaa, että tyhjin käsin, mutta tyytyväisenä poistunut kävijä palaa tylyä kohtelua saanutta helpommin myöhemmin takaisin varmemmissa ostoaikeissa.
Mitä sitten lopulta maksoin tästä tarvitsemastani osasta? Yhdysvaltalaiselta Best Suspensionilta tilaamani osa maksoi rahteineen, tullauksineen ja veroineen noin 350 euroa. Mukana paketissa tosin oli alatukivarren ja pallonivelen lisäksi yläpallonivel, raidetangon sisempi ja ulompi pää sekä kallistuksenvakaajan tukitanko. Eikä tässäkään vielä kaikki, sillä paketti sisälsi nämä osat molemmille puolille autoa. Hintaeroa AD:n tarjoamaan yhteen ainoaan osaan kertyi siis vain noin 50 euroa, mutta nyt minulla on varaosia vuosiksi eteenpäin. Kannattaa siis autojen varaosissa kuten missä tahansa hankinnoissa aina vertailla hintoja ja katsoa etenkin, saisiko tarvitsemansa tuotteen tilattua suoraan ulkomailta kotimaista jälleenmyyjää halvemmalla. Vaivaa tilauksesta ei juurikaan koitunut, sillä kaikki PayPal-maksusta tullaukseen sujui varsin jouheasti.
Ostin auringonpistoksen ja jo useamman vuoden ajan kasvaneen autokuumeen seurauksena itselleni uuden käyttöauton ilman aiettakaan myydä edellistä harrasteajoneuvoani pois. Edellisen autoni liikennevakuutus ja osakasko olivat A-Vakuutuksessa, mutta mainosten uhrina päätin keskittää jatkossa vakuutukseni Ifiin. Tarkoituksena oli siis siirtää vanhan auton vakuutus bonuksineen uuteen ja ottaa uusi liikennevakuutus ilman kaskosuojaa vanhaan, nyt tallissa makoilevaan harrastekulkineeseen. Kävelin näillä mielin Ifin konttoriin, jossa ei helteisenä iltapäivänä ollut jonoa lainkaan, vaan pääsin suoraan henkilökunnan puheille.
Valitettavasti vakuutusmyyjä, tai mikä tämän asiakaspalvelijan virallinen titteli onkaan, ei ollut työssään lainkaan vakuuttava. Keski-ikäinen rouvashenkilö hihitteli paitsi mielestäni asiallisille kysymyksilleni Ifin tarjoamista eduista, myös omalle osaamattomuudelleen antaa suoria vastauksia kysymyksiin. Minulle ei kyetty myymään mitään, mitä en olisi jo etukäteen päättänyt ostaa, päin vastoin, päätin luopua osasta niistä lisäeduista, joita olin internetissä eri vakuutuksia vertaillessani jo päättänyt ottaa. Myyjän onni oli tällä kertaa oma päättäväisyyteni asiakkuuden siirrosta Ifille. Mikäli olisin ollut vielä harkitsevalla kannalla, olisin vienyt rahani varsin vilkkaasti toiseen yhtiöön.
Paitsi huono vakuutusten ominaisuuksien esittely, myös hämmentävän henkilökohtaiset huomautukset mm. avopuolisoni iästä ja suhteemme vakavuudesta jättivät melko erikoisen mielikuvan jälkeensä. Lisäksi huomasin yhtiön vakuutusten laskemiseen käyttämän tietokonesovelluksen olevan melkoista vuosikertatavaraa. Karun näköistä lomaketta täytettyään myyjäkin yllättyi ohjelman rajallisuudesta ymmärtää asiakasta, joka tahtoisi autolleen vain liikennevakuutuksen ilman kaskoa. Lomakkeen valmistumisen jälkeen ruudulle ilmestyi välillä jonkinlainen terminaali-ikkuna, jossa näkyivät erik. lyh. ilm. vakuutuksen ominaisuudet kuin 80-luvulla ikään.
Kaikesta erikoisesta palvelusta ja huolestuttavan antiikkisen näköisestä tietojärjestelmästä huolimatta olen tyytyväinen vaihdokseeni. Koska otin myös kotivakuutuksen Ifistä, sain välittömästi 8% keskittäjäbonuksen kaikkiin vakuutuksiini. Ifin sivuilla peloteltiin, etteivät toisen vakuutusyhtiön antamat liikennevakuutuksen bonukset välttämättä siirry sellaisenaan Ifiin, joka ei ainakaan omalta osaltani onneksi pitänyt paikkaansa, vaan sain kaikki 45 prosenttiani pidettyä visusti tallessa.
Käyttöauto muuttuu harrastusajoneuvoksi käytännössä siinä vaiheessa kun jälleenmyyjän takuu raukeaa. Me pahat saastuttajat vanhoilla autoillamme törmäämme usein myös metallin luonnolliseen, hitaaseen palamiseen eli ruostumiseen. Tätä ilmiötä vastaan taisteleminen on tullut oman harrasteautoni kohdalla jälleen ajankohtaiseksi, joten ei muuta kuin kulmahiomakone kauniiseen käteen ja kukkivan maalipinnan kimppuun. Kun ruoste on saatu hiottua pois ja suoja-aineet levitettyä tulee aika maalata paljas pelti uudelleen. Sopivaa spray-maalia hankkiessaan harrastaja tekee kuitenkin usein kohtalokkaan virheen ja sortuu markettitasoisiin yleismaaleihin, jotka vaikka kantavatkin kyljessään oman auton värikoodia, ovat yleensä parhaimmillaankin hieman erisävyistä muun auton kanssa.
Suosittelen lämpimästi Pintaväri-myymälöitä, joista itse käytin menneellä viikolla Tampereen toimipistettä maalien hankkimiseen. Asiantunteva ja asiallinen myyjä kaivoi arkistostaan oman autoni värikoodin mukaisen sävykartan ja käveli reippaasti ulos vertailemaan liuskan eri sävyjä autoni maalipintaan. Sävyerot olivatkin valtavat, sillä valkoinen autoni olisi vuosimallista ja tehtaan värisekoituksista riippuen saattanut olla hieman beige, sinertävä tai vihertävä. Oikean sävyn löydyttyä myyjä sekoitti juuri tätä versiota minulle spray-pulloon ja antoi vielä hyviä vinkkejä paikkamaalauksen onnistumisen takaamiseksi. Hintaa purkille tuli 23 euroa eli noin 10 euroa enemmän Mastonin valmistamiin yleisväreihin verrattuna. Oiva palvelu ja oikea sävy ovat kuitenkin helposti lisähinnan väärtejä.
Sopivasti edelliseen autoharrastusta käsittelevään postaukseeni liittyen, tänään osui silmiini MSNBC:n uutinen, jonka mukaan ihmiset ostavat mieluummin vihaisennäköisiä autoja. EFS Vienna Consultingin pääjohtaja Truls Thorstensen työryhmineen teki tutkimuksen, jossa 20 miehelle ja 20 naiselle esiteltiin 38 uudehkoa automallia. Tutkimuksessa selvitettiin ihmisten mieltymyksiä autojen herättämien tunnemielleyhtymien suhteen. Autojen keuloista tunnistettiin ikään, sukupuoleen, tunteisiin ja luonteeseen liittyviä asioita, joita tutkimukseen osallistuneet saivat arvioida liukuvin arvosanoin. Ihmisiltä kysyttiin myös, pitivätkö he näytetystä autosta vai eivät.
Tutkimuksessa menestyivät autot, joiden luonteenpiirteet liittyivät vahvasti voimaan. Yksi menestyjistä oli 5-sarjan BMW, jonka häijysti muotoillut valot ja leveä ilmanottoaukko vetosivat tutkimukseen osallistuneiden esteettiseen tajuun. Tutkimukseen osallistui myös hybridiauto Toyota Prius, joka menestyi kuitenkin kehnosti johtuen lapsekkaammista ja kiltimmistä muodoistaan. On huojentavaa huomata, että muutkin kaipaavat autoonsa särmikkyyttä vauvamaisen pyöreyden sijaan.
Kulutusjuhlassa autourheilun ja -harrastuksen ekologisuudesta käsittelevän keskustelun seurauksena päädyin peilaamaan omaa suhdettani tähän maailmaa tuhoavaan harrastukseen. Vaikka koen olevani paljonkin ympäristöä ajatteleva ihminen, minulle harrastus- tai kilpa-auton hiilidioksidipäästöt eivät sinällään ole merkitseviä. Mistä tällainen välinpitämättömyys johtuu ja mikä harrastuksessa voi niin kiehtoa, ettei siitä voi päästää irti edes öljykriisin uhatessa?
On ehkä syytä valottaa ensin historiaa sille, mikä minut on saanut autoihin ihastumaan. Isoisäni oli taksimies, isäni niin ikään ammattiautoilija. Molemmat ja toki muukin suku on ollut aina kiinnostuneita autourheilusta ja jo pienestä pitäen olen tottunut kahvipöydän autokeskusteluihin. Autot ovat tätä kautta nousseet minulle lähes perintönä taideteosten ja tunnepitoisen harrastuksen rooliin. Käytän sanaa taideteos, koska koen lukevani autoa kuin hyvää kirjaa, elokuvaa tai taulua. Auto ei minulle ole missään määrin pelkkä väline paikasta toiseen pääsemiseksi.
Esteettisenä ihmisenä minua ensimmäisenä kiinnostaa tietenkin auton ulkonäkö. Kuten Kulutusjuhlassakin hieman karkein sanankääntein paljastin, en pidä siitä, miten autoista on tullut ulkoasullisesti mitäänsanomattomia tai feminiinisiä viimeisten vuosikymmenten aikana. Vain erikoisimmat ja usein ne eniten päästöjä aiheuttavat merkit ja mallit ovat pysyneet miehekkäinä, ja kiinnostavina, sanalla sanoen särmikkäinä.
Mikä tekee kaltaiselleni autoharrastajalle autosta särmikkään? Ei pelkkä ulkoasu, vaan myös tekniikka. Ulkoasun tulee olla ryhdikäs, selkeä, maskuliininen ja luonteikas. Ulkonäön lisäksi auton tekniikka on ratkaiseva kokonaisuutta tarkastellessa. Kun kaasupolkimen painaa alas, pitää tietää mitä autossa mekaanisesti sillä hetkellä tapahtuu. Ymmärrys on palkitsevaa. Kaikki ne äänet, joita autosta kuuluvat, visualisoituvat yksittäisten osien toiminnaksi.
Ääni on myös terapeuttinen osa autoilua. Muistan kun nuorempana koin weltschmerziä, eikä mikään tuntunut sujuvan toivotulla tavalla. Tässä tilanteessa autosta muodostui tärkeä pakokeino, sillä siihen pystyi luomaan muusta maailmasta poiketen pysyvän kontrollisuhteen. Kun kaasua painaa, moottori ulvoo tuskaansa ja tottelee. Tämä sai usein hetkessä mielen rauhoittumaan, enkä kokenut milloinkaan tarvetta aiheuttaa vastaavaa tuntemusta missään elollisessa olennossa. Pitkät ja rauhalliset ajelut toimivat mieltä puhdistavana matkana omaan itseen ja sen suhteeseen muuhun maailmaan. Kun maisemat vaihtuvat, oman elämän ongelmat kutistuvat.
Autourheiluun liittyy arvostus insinööritaitoon, jolla autoja voidaan rakentaa sekä kuljettajan kykyyn hallita tätä tehokasta ja parhaimmillaan tappavaa laitetta. Vanhanaikaisen autourheilun rinnalla mikään muu urheilu ei tunnu yhtä jännittävältä, yhtä uhkarohkealta, eivätkä niiden sankarit juhlimisen arvoisilta. Autourheilussa kuljettaja kilpailee paitsi muita ajajia, myös ympäristöä ja omaa työkaluaan, autoa vastaan. Parhaimmillaan lopputuloksena syntyy kuljettajan ja auton symbioosi, joka on olotilana uskomaton ja vaikeasti selitettävissä. Autosta tulee osa kuljettajaansa ja ajaminen tuntuu juoksemiselta, pitäen samalla hengenvaarallisen jännityselementtinsä läsnä. Pahimmillaan auto ja ympäristö voittavat kuljettajan taidon ja tahdon, jolloin tuloksena saattaa olla jopa tappava onnettomuus. Tämä on kuitenkin riski, jonka monet autourheilun pioneerit ovat ottaneet ja josta syystä heidät muistetaan lajinsa sankareina.
Autolla ajaminen ja auton kokeminen saavuttaa harrastajalla suunnattomat mittasuhteet, jotka painavat alleen kaikki autoilusta aiheutuvat epäekologiset seikat. Harva harrastaja kuitenkaan tahallaan saastuttaa luontoa ajamisellaan, mutta tällä hetkellä tälle ihmisryhmälle ei anneta käytännössä vaihtoehtoja. Uudet autot ovat pyöreitä, massamarkkinoihin vetoavia ja sukupuolettomia. Niiden tekniikka on niin monimutkaista, ettei sen toimintaa voi enää hahmottaa. Erilaiset tietokoneavusteiset ajonvakautusjärjestelmät, vaikka hyödyllisiä ovatkin, vievät ajamisesta ajamisen nautinnon. Autot ovat nykyajan kuohilaita, jotka on riisuttu alasti ja joita pilkataan lähes raamatullisessa mittakaavassa maailmaa tuhoavina laitteina. Harrastaja tahtoo autonsa olevan vahvaluonteinen, äkkipikainen ja puolustuskykyinen näitä herjaajia kohtaan. Niin vahva voi olla se tunneside, joka autoharrastukseen muodostuu. Nyt kaivataan autovalmistajilta selkeitä tekoja juuri miehille suunnattujen, tulevaisuuden harrasteautojen muodossa. Näissä autoissa voi voimanlähteenä olla sähkö, vety, maakaasu tai aurinko, kunhan niiden suunnitteluosastolla soi rock'n'roll.
Olen jo pitkään ihmetellyt, miksei vaihtoehtoisia energialähteitä käyttäville autoille ole organisoitu minkäänlaista kilpailutoimintaa, vaikka juuri kilpailu paitsi kehittäisi teknologiaa eteenpäin, nostaisi myös näiden ekoautojen arvostusta kansan syvien rivien keskuudessa. Alankomaissa on nyt perustettu lähes vallankumouksellinen uusi Formula-autojen kilpasarja, Formula Zero. Formula 0 -luokassa ajetaan autoilla, jotka eivät rasita ympäristöä. Toistaiseksi kilpurit ovat vain mikroautoja, mutta tavoitteena on muuttaa luokka pikku hiljaa suuremmaksi ja haastaa Formula 1 -luokka jo vuonna 2015 vastaavan kokoisilla autoilla.
Formula nollat liikkuvat polttokennojen voimalla. Liikuttamiseen käytetty sähköenergia saadaan vetyä ja happea yhdistämällä, jolloin päästöinä syntyy pelkkää vesihöyryä. Varikolla tankkaus hoidetaan vetysäiliötä vaihtamalla. Elokuun lopulla ajettuun, maailman ensimmäiseen Formula Zero -kilpailuun otti osaa peräti kuusi tallia viritettyine polttokennoautoineen. Mukana oli tiimejä Alankomaista, Belgiasta, Espanjasta, Isosta-Britanniasta ja Yhdysvalloista. Suomesta ei valitettavasti tiimiä mukana ollut. Tässä olisi nyt oiva tilaisuus lähteä nostamaan suomalaisia maailmankartalle edistyksellisenä, ympäristöasioista välittävänä ja edelleen maailman nopeimpana kansana.
Autourheilua kritisoivilta unohtuu usein se, miksi valmistajat tukevat tällaista sinänsä päätöntä yksitoikkoisen kehän kiertämistä niin suurilla summilla. Ohessa oleva BFGoodrichin nostalginen video paljastaa mitä autourheilu tarjoaa rengasvalmistajille. Äärirajoilla tehdyt kokeet ja kilvanajoiksi puetut testit synnyttävät jatkuvasti arkista liikennettä parantavia keksintöjä. Energiatehokkaampia moottoreita taloudellisempaan ajoon, turvavarusteita ihmishenkien säästämiseksi, uusia aerodynaamisia muotoja niin ikään polttoaineenkulutuksen pienentämiseksi.
Kartano elää pienoisessa horroksessa, mutta ei ole täysin unohdettu. Tänään Kartanossa katsellaan Formula-ykkösten Belgian osakilpailua rentoutumisen merkeissä.
Dwayne Vance (Masters of Chicken Scratch)
